현대차 자율주행의 잃어버린 5년, 1조 5천억은 어디로 갔나
전 세계 자동차 산업은 이미 완전 자율주행을 향한 실전 경쟁에 들어섰다. 미국에서는 운전자 없는 로봇택시가 실제 도로를 달리고 있고, 테슬라는 방대한 주행 데이터를 기반으로 자율주행 기술을 빠르게 고도화하고 있다. 중국 업체들 역시 사고 시 책임을 제조사가 지는 수준의 레벨 3 자율주행차를 승인받으며 기술과 제도를 동시에 밀어붙이고 있다.
이런 흐름 속에서 현대차의 현실은 냉정하다. 여전히 운전대에서 손을 떼면 경고가 울리는 레벨 2 단계에 머물러 있다. 정의선 회장 역시 공식 행사에서 자율주행 분야에서 현대차가 늦은 편이며, 테슬라와 중국 업체들과의 격차가 존재한다는 점을 직접 인정했다.
문제의 중심에는 포티투닷이라는 회사가 있다. 현대차는 자율주행의 승부수로 이 회사를 선택했고, 인수 이후 지난 5년간 약 1조 5천억 원이 넘는 자금을 투입했다. 그룹의 미래차 전략이 사실상 이 조직에 집중됐다고 해도 과언이 아니다.
포티투닷을 이끌었던 인물은 애플과 네이버 CTO 출신의 송창현 전 사장이었다. 정의선 회장은 그를 전적으로 신뢰하며 연구개발 조직의 핵심 보직까지 맡겼고, 자율주행 전략의 방향을 사실상 일임했다.
그러나 결과는 기대에 미치지 못했다. 2024년까지 레벨 4 자율주행을 상용화하겠다는 계획은 실현되지 않았고, 기술의 실체 역시 외부에서 체감하기 어려웠다. 그 사이 송 전 사장은 자신이 보유한 포티투닷 지분을 현대차에 매각해 약 2천억 원대의 현금을 확보한 뒤 회사를 떠났다.\
이 과정에서 ‘먹튀’ 논란이 불거졌다. 영상은 기술적 성과보다는 장밋빛 비전으로 최고경영진을 설득한 뒤, 책임론이 커지자 사표를 던지고 물러난 것 아니냐는 비판을 제기한다. 투자 규모와 성과 사이의 간극이 컸던 만큼 내부와 외부의 시선은 차가웠다.
현대차는 뒤늦게 전략 수정에 나섰다. 라이다 중심 접근에서 벗어나 테슬라처럼 카메라 기반 데이터 축적 방식으로 방향을 틀었다. 하지만 이미 테슬라는 전 세계 수백만 대의 차량을 통해 실도로 데이터를 실시간으로 쌓으며 격차를 벌리고 있는 상황이다.
자율주행 경쟁의 본질은 알고리즘이 아니라 데이터다. 데이터의 양과 질에서 뒤처진 상황에서 현대차가 제시한 2027년 전후 레벨 2 플러스 목표가 글로벌 경쟁력을 가질 수 있을지에 대한 우려는 쉽게 가시지 않는다.
이번 사안은 단순한 개발 지연이 아니다. 1조 5천억 원이라는 비용과 함께, 결정적인 5년을 놓친 전략적 실패다. 현대차 자율주행의 위기는 기술보다 선택과 판단의 문제였다는 평가가 나오는 이유다.
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